Адрес: 04071 Украина, Киев, Подол, ул. Щекавицкая, 30/39, оф. 4 E-mail: info@primetour.uaТел. +38 (044) 207-12-55Лицензия туроператора АГ №580812Карта сайта

Меловая Белая Скала 343 м высотой около г.Белогорск. Крым, 2009г.
 
+38 (044) 207-12-55
+38 (096) 940-00-00
+38 (099) 550-00-00

Мы поддерживаем
реформы в Украине
и работаем
исключительно через
расчетный счет!
Меловая Белая Скала 343 м высотой около г.Белогорск. Крым, 2009г.
Четверг, 15 Ноября 2018

Меню

Достопримечательности > Железнодорожная колония в Киеве

Панорама Соломенки (на первом плане)
и Железнодорожной колонии. Фото 1880-х гг.

Михаил КАЛЬНИЦКИЙ,
исследователь киевской старины.

Специально
для «Первого экскурсионного бюро».

Название «Железнодорожная колония» сохранилось с давних времен за местностью, которая прилегает к киевскому вокзалу со стороны Соломенки. Здесь до сих пор уцелел ряд построек, свыше ста лет назад формировавших рабочий поселок железнодорожников с развитой инфраструктурой – первый в своем роде для Киева.

Как известно, строительство в нашем городе железнодорожного вокзала было завершено в 1869 году (старое вокзальное здание в неоготическом стиле проектировал архитектор Иван Вишневский). С февраля 1870-го сюда регулярно прибывали поезда. Вскоре Киев стал важным узлом рельсового сообщения, в городе обосновалось руководство Юго-Западной железной дороги. Возле вокзала сосредоточилось обширное путевое хозяйство.

Здесь же разместилось значительное предприятие – мастерские по ремонту подвижного состава, которые начали функционировать еще в 1868 году. В первый же год существования в них трудилось 470 рабочих. С 1879 года предприятие получило статус Главных железнодорожных мастерских Юго-Западной железной дороги. К этому времени количество рабочих возросло до 1300, а к концу позапрошлого столетия в мастерских работало 2500 человек. Это было едва ли не крупнейшее предприятие города.

Схема станции Киев-Пассажирский и Железнодорожной колонии,
конец XIX в.

Железнодорожный вокзал с прилегающими путями.
С открытки начала ХХ в.

При советской власти в истории бывших Главных мастерских, преобразованных в Киевский электровагоноремонтный завод, особенно чтили революционные традиции. К примеру, считалось, что именно в этих мастерских состоялась первая в истории города забастовка. Рабочие объявили ее в марте 1879 года, добиваясь увеличения заработной платы и сокращения рабочего дня с 11 до 10 часов. Их требование было выполнено. В дальнейшем персонал мастерских провел первую революционную маевку. Ее участники нелегально собрались 1 мая 1894 года в расположенной поблизости Кадетской роще. А уже в 1897-м 530 рабочих Главных мастерских в день Первомая бросили работу и вышли на первую открытую маевку. Значительные выступления произошли здесь и во время нового витка забастовочного движения в 1903–1904 годах, и в бурном 1905-м.

На историческом повороте в 1917 году основная пролетарская масса Главных мастерских пошла за большевиками. Большевистские лидеры находились в оппозиции к украинскому патриотическому движению, возглавляемому Центральной Радой. Это противостояние вылилось в вооруженный конфликт во время так называемого Январского восстания 1918 года. Красногвардейцы-железнодорожники, как и арсенальцы, поднялись против национального правительства, даже завладели многими городскими кварталами вблизи вокзала. Но затем войска Центральной Рады подавили восстание. Отрядам мастерских пришлось отступить; около 30 железнодорожников попали в руки гайдамаков и были убиты. Имя одного из них – Николая Лукашевича – с 1962 года носит улица, прилегающая к территории КЭВРЗ.

На предприятии в 1921 году работал помощником электромонтера будущий писатель, 17-летний Николай Островский. Впоследствии он написал роман «Как закалялась сталь», ставший культовой книгой советской поры. В 1964 году на территории завода был установлен памятник Островскому. Любопытно, что в свое время Николаю Островскому приписывали авторство слов популярной песни «Наш паровоз». На самом деле ее написали другие, но родилась эта песня именно в киевских железнодорожных мастерских.

Осенью 1922 года железнодорожники готовились отметить 5-летие Октябрьской революции. Комсомольцы мастерских решили встретить эту годовщину новой песней. Написание текста поручили редактору стенгазеты Анатолию Красному (Спиваку). Отчасти используя стихи поэта-арсенальца Бориса Скорбина, отчасти дополняя их, он подготовил слова, положенные на музыку слесарем и самодеятельным композитором Павлом Зубаковым. Так родилась песня, которая вскоре распространилась по всей стране:

Проходная вагоноремонтного завода с памятными досками,
посвященными революционным событиям на предприятии.
Фото 1960-х гг.

Мемориальная доска в память о забастовках 1903–1904 гг.  

Наш паровоз, вперед лети!
В Коммуне остановка.
Иного нет у нас пути,
В руках у нас винтовка.

Любопытно проследить, как менялись первые строки этой песни. В начальном варианте они звучали так:

Мы все из тех, кто выступал
На бой с Центральной Радой,
Кто паровоз свой оставлял,
Идя на баррикады.

Действительно, в 1922 году даже среди молодых рабочих было еще немало участников январских боев 1918-го. Но затем в мастерские пришли новые поколения. Для них слова пришлось немного переделать:

Мы дети тех, кто выступал
На бой с Центральной Радой...

А когда «Наш паровоз» запели по всему Советскому Союзу, упоминание о Центральной Раде оказалось для многих непонятным. Более подходящей стала такая версия:

Мы дети тех, кто наступал
На белые отряды,
Кто паровозы оставлял,
Идя на баррикады.

Теперь эту песню можно услышать разве что в старых записях или фильмах (таких, как известная кинолента 1971 года «Офицеры»). Разумеется, в нынешней Украине, для которой Центральная Рада – достойная часть ее прошлого, прежний текст «Нашего паровоза» оказывается не вполне уместным. Но все же, как говорится, из песни слов не выкинешь. И из истории тоже...

Необходимо, впрочем, отметить, что Главные железнодорожные мастерские интересны не одними только революционными делами. Здесь успешно апробировались технические новинки, насаждались прогрессивные технологии в эксплуатации паровозов. Наиболее значительную роль в этом сыграл крупнейший инженер-транспортник, выдающийся организатор железнодорожного дела Александр Бородин.

В 1877–1879 годах он служил управляющим Киево-Брестской железной дорогой, в 1879–1889 годах руководил службой подвижного состава и тяги Юго-Западной дороги, а в 1889–1896 годах возглавлял ЮЗЖД. Неизменно опекая Главные мастерские, Александр Парфеньевич превратил их в полигон передовой инженерной мысли. Еще в 1878 году в одном из корпусов мастерских он устроил электрическое освещение – впервые в Киеве! В 1881 году тот же Бородин основал на базе Главных мастерских первую в мире паровозную лабораторию. С его именем связано создание в 1882-м киевского журнала «Инженер» – единственного во всей Российской империи независимого технического органа. Долгое время Бородин редактировал этот журнал, опубликовал в нем ряд материалов по вопросам подвижного состава.

Бывшие Главные железнодорожные мастерские

Корпус механической лаборатории
Главных железнодорожных мастерских

Корпус химико-технической лаборатории

Но в конце XIX – начале ХХ столетия характер застройки изменился. Деревянные домики сменились кирпичными. Они были аккуратно расставлены в небольших кварталах, распланированных между улицами-линиями. Скажем, вдоль нынешней улицы Фурманова сохранилась вереница одноэтажных домиков, каждый из которых приходился на одну-две семьи, между ними стояли кирпичные же сараи для хозяйственных нужд. В других местах были построены и двухэтажные жилые дома.

Среди обитателей Железнодорожной колонии можно встретить имена, известные не только в кругах путейцев. К примеру, здесь несколько лет жил будущий прославленный артист и исполнитель собственных песен Александр Вертинский, а в то время неуклюжий и непутевый подросток Шурка. Рано осиротев, он жил в семье тетки – жены служащего Главных мастерских Иллариона Ефимовича. Некоторое время учился в гимназии, потом бросил ее. Шурку можно было встретить в самых сомнительных компаниях, при малейшей возможности он пробирался на театральные представления

Потом Вертинский вспоминал: «Наша последняя киевская квартира находилась в Железнодорожной колонии, за вокзалом. Надо было перейти железнодорожные пути, и вы оказывались в маленьком городке с одноэтажными домиками, окруженными цветущими палисадниками... Дядя мой заведовал вагонным цехом. Ему по должности полагалась казенная квартирка из пяти комнат, с ванной и кухней, с верандой, выходящей в небольшой садик. В саду были несколько старых деревьев, выкрашенная в зеленый цвет беседка, а вдоль невысокого забора стояли серебристые украинские тополя».

В соседях у Ефимовичей была семья Георгия Держинского, преподавателя математики в железнодорожном училище. Шурка Вертинский был неравнодушен к его дочери Татьяне (правда, взаимности не встретил из-за своей репутации озорника и прогульщика). Запомнил он и ее сестру – Ксению. Прошли годы, и Ксения Держинская стала выдающейся певицей, солисткой Большого театра в Москве. К сожалению, дома, в которых жили Ефимовичи и Держинские, не сохранились.

Как видим, при колонии размещались и учебные заведения. Здесь имелось техническое училище, занимавшее сразу несколько помещений (один из его корпусов сохранился по улице Лукашевича, 15). Кроме того, поблизости находилось бывшее здание начальной школы для детей железнодорожников. К настоящему времени к нему сделана крупная пристройка; теперь тут размещается средняя школа № 7 (Платоновский пер., 3).

С этим учебным заведением связано имя замечательного украинского поэта Максима Рыльского. В 1920-х годах он преподавал здесь, в вечерней школе, украинский язык. Впечатления от расположенных поблизости Соломенки и Батыевой горы отразились в поэзии Рыльского того времени. Вспомним знаменитое:

Ластівки літають, бо літається,
І Ганнуся любить, бо пора...
Хвилею зеленою здіймається
Навесні Батийова гора...

Железнодорожная колония включала также медицинские и благотворительные учреждения. На улице Фурманова, 1/5 стоит внушительное кирпичное здание Высшего профессионального училища железнодорожного транспорта – бывший приют для детей железнодорожников. Его выстроили в 1899–1901 годах с элементами «русского» стиля по проекту Александра Кобелева. Приют давал бесплатный кров, пищу и воспитание сиротам работников железной дороги. Он был организован по принципу школы-интерната. Верхний этаж занимали жилые помещения для мальчиков и для девочек. Внизу находились учебные классы; в тылу первого этажа располагалась домовая церковь (ее алтарную апсиду можно видеть до сих пор). Среди тех, чье детство проходило здесь, можно назвать Анатолия Петрицкого – будущего выдающегося художника, классика украинской сценографии.

Жилой дом и сарай по ул. Фурманова

Инициатором устройства и покровителем приюта был преемник Александра Бородина на посту руководителя Юго-Западной дороги Клавдий Немешаев. Он был талантливым инженером и организатором, всемерно способствовал улучшению жизни путейцев. При его содействии служащие дороги получили возможность обзавестись на льготных условиях загородными дачами; два дачных поселка железнодорожников назвали в его честь Клавдиево и Немешаево. Станции с такими названиями существуют до сих пор.

При основании приюту присвоили имя покойного «царя-миротворца» Александра III. В 1909 году перед приютским зданием установили бюст императора. Однако вскоре после революции памятник царю был снесен. Теперь же на его месте находится совсем другой монумент.

Когда в советское время бывший приют преобразовали в училище железнодорожников, в числе его воспитанников был Владимир Кудряшов. Позже он стал начальником цеха вагоноремонтного завода. В 1941 году, при отступлении из Киева частей Красной армии, он остался в городе для подпольной деятельности. Владимир Сидорович возглавлял диверсионную группу, совершившую ряд акций против гитлеровских оккупантов. Подпольщики уничтожали нацистов и их пособников, выводили из строя военное и производственное оборудование, распространяли среди киевлян листовки. Но летом 1942 года Кудряшов был арестован гестаповцами и после тяжелых пыток убит. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза. Именно его бюст стоит ныне перед училищем (скульптор Григорий Молдаван, 1972).

Наконец, составной частью Железнодорожной колонии была больница для путейцев. Вплоть до настоящего времени здесь, на Воздухофлотском проспекте, действует дорожная клиническая больница № 2. Отчасти она размещена в реконструированных старых корпусах, но основные ее помещения выстроены сравнительно недавно.

 

Н. А. Островский

К. Г. Держинская. Детское фото

А. П. Бородин

А. В. Кобелев

Как видим, несмотря на неизбежные утраты, понесенные в последние десятилетия, существенная часть комплекса Железнодорожной колонии сохранилась до сих пор. Конечно, здешние улицы уже не носят, как встарь, названия «линий» – 1-й, 2-й, 3-й... Каждая из них получила собственное имя. Правда, не всегда можно понять, откуда взялось то или иное название. Если, к примеру, улица Ползунова названа в честь одного из изобретателей паровоза, а улица Лукашевича носит имя погибшего в революционных боях рабочего Главных мастерских, то причины, по которым на плане Железнодорожной колонии появились имена большевистского комиссара и писателя Дмитрия Фурманова или петербургского живописца Карла Брюллова, совершенно непостижимы... И в то же самое время в Киеве до сих пор не увековечены такие достойные люди, как руководители Юго-Западной дороги Александр Бородин и Клавдий Немешаев или архитектор Александр Кобелев, при непосредственном участии которого были возведены наиболее интересные здания Железнодорожной колонии...

Малоэтажная застройка в центральной части Киева в последние годы находится под нарастающей угрозой сноса со стороны инвесторов, стремящихся разместить на ее месте крупные коммерческие комплексы. Вот и по поводу бывшей Железнодорожной колонии уже озвучивались намерения прийти сюда с проектами небоскребов. Но все же покамест этот небольшой заповедник старины существует. И если сделать несколько шагов в сторону от суеты Южного вокзала или насыщенного движения Воздухофлотского проспекта, то можно будет совершить прогулку по уютным и живописным кварталам, хранящим богатую историческую память.

Январь 2009.