Валерій Васильович Бабич, начальник конструкторського бюро авіаносних кораблів і комплексу випробувань корабельної авіації «Нитка» (1979-1991) Чорноморського суднобудівного заводу

Євген МІРОШНИЧЕНКО, кандидат філологічних наук.
Спеціально для «Першого екскурсійного бюро».

В. В. Бабич будував найбільші кораблі в радянській Україні − від крейсерів-ґвинтокролоносців «Москва» і «Ленинград» до авіаносців «Варяг» і «Ульяновськ», брав участь у створенні всіх наших авіаносців, очолюючи конструкторське бюро Чорноморського кораблебудівного заводу. Це була абсолютно засекречена робота. Сьогодні його спостереження і спогади включені до збірки нарисів «Наші авіаносці» (Сімферополь), що перевидавався п’ять разів (2003-2008). Книга отримала широку популярність у військових фахівців, корабелів і всіх, кого хвилює морське майбутнє нашої країни. Днями зберігачу історії наших авіаносців Валерію Бабичу виповнилося 70 років.

У Радянському Союзі було два найбільших кораблебудівних центри − Ленінград і Миколаїв на Україні. Після Другої світової війни з'явилися ще кілька великих підприємств такого призначення − на Півночі, на Далекому Сході та в центрі Росії. Але Миколаїв завжди залишався другим містом галузі, його історію не можна відокремити від морської історії Росії та України. В. В. Бабич почав свою інженерну кар'єру в 18 років, отримав робочу спеціальність у кораблебудівному технікумі та монтував електромонтажне обладнання на трьох миколаївських кораблебудівних заводах: «Чорноморському», заводі ім. 61-го комунара й «Океані». Тут розгорталися роботи на сторожових кораблях типу «Комсомолець України». Це були перші у світі кораблі з газотурбінною енергетичною установкою, яку теж виготовляли у Миколаєві.

Після закінчення Миколаївського кораблебудівного інституту В. Бабич був направлений на Чорноморський кораблебудівний завод. Тут молодому конструктору вже довелося освоювати технології корабельного ракетно-артилерійського та протичовнового оснащення. У кінці шістдесятих років ЧСЗ здав Військово-Морського Флоту два крейсери-ґвинтокрилоносці − «Москву» та «Ленінград» і розпочав будівництво судна космічної служби «Академік Сергій Корольов», яке мало брати участь у забезпеченні польотів радянських космонавтів на Місяць й інших космічних програмах. В. Бабич став провідним конструктором космічного комплексу цього судна. Я розмовляю з охоронцем історії наших авіаносців.

Важкий авіаносний крейсер «Київ» на стапелях	Володар морських просторів

— Що являли собою перші радянські авіаносні кораблі?

— Будівництво важкого авіаносного крейсера (ВАКР) «Київ» ми розпочали в 1970 році. На ньому базувалися 36 літальних апаратів − літаки вертикального злету і посадки Як-38 і протичовнові ґвинтокрили Ка-25 у будь-якій пропорції. Я був провідним конструктором з авіаційного комплексу корабля. Це була захоплююча робота, пов'язана зі створенням систем і механізмів, що обслуговують авіацію «Києва».

На кораблі необхідно було забезпечити аеродромні умови базування літаків і ґвинтокрилів, у тому числі заправку авіаційним паливом, азотом, киснем, забезпечити електропостачання, запуск двигунів, повний регламент і передполітну підготовку, пожежну безпеку всього, що було пов'язано з літальними апаратами. Були обладнані 14 погребів авіаційного боєзапасу, в яких розміщалися тисячі ракет і бомб, і потрібно було забезпечити їх завантаження, безпечне зберігання, а потім швидку подачу на верхню палубу і монтування на літаки і ґвинтокрили. Ми дбали також про умови для відпочинку та підготовки до польотів льотчиків штурмового полку і ґвинтокрильної ескадрильї.

Важкий авіаносний крейсер «Київ»

Ходові випробування «Києва» розпочали у квітні 1975 року, приймальний акт цього корабля був підписаний у грудні. Я брав участь у випробуваннях головного ракетного комплексу «Києва». Це була залпова стрілянина крилатими ракетами «Базальт» на Півночі з Білого моря в акваторію Баренцового моря на відстань понад 500 км. Всі цілі були успішно знищені. Незабаром після проведення стрільб ми побачили одну з мішеней, в яку тоді поцілили. Її буксирували повз «Київ». Це була невелика баржа із пробоїною в центрі, біля самої ватерлінії, діаметром близько двох метрів. Головки ракет були без бойового заряду, інакше від тієї баржі взагалі нічого б не залишилося. Незважаючи на те, що ми готувалися до такого результату, пам'ятаю, як був уражений силою і досконалістю цієї зброї.

— Чим наші авіаносні кораблі відрізняються від авіаносців США і Великобританії?

— В Радянському Союзі всі роки з боку керівників Збройних сил і держави існувала сильна опозиція будівництву авіаносців. За часів М. С. Хрущова авіаносці називалися «американським знаряддям агресії». Крім того, вважалося, що вони уразливі від ракетної зброї і загинуть у перші ж години війни. У нас не враховували тієї обставини, що авіаносці можуть мати вирішальний вплив на розвиток ситуації у регіональних конфліктах у різних районах земної кулі. Погодьтеся, американці мають тут безумовну перевагу.

За часів Л. І. Брежнєва керівником військово-промислового комплексу Радянського Союзу був Д. Ф. Устинов − нарком озброєння з 1933 року. Він користувався незаперечним авторитетом у Політбюро ЦК КПРС як творець радянських ракетно-космічних сил. Під його тиском було прийнято рішення піти альтернативним американцям шляхом, створивши авіаносні крейсери з літаками вертикального злету і посадки Як-38. Передбачалося, що ці більш дешеві кораблі водотоннажністю 40000-45000 тонн, можна будувати швидше, ніж американські суперавіаносці, і відповідно швидко досягти військового паритету на морі. У перспективі дозвукові літаки планувалося замінити на цих кораблях на надзвукові винищувачі, які повним ходом проектувалися у конструкторському бюро А. С. Яковлєва.

Як і належить авіанесним крейсерам, наші кораблі були оснащені потужним ракетно-артилерійським озброєнням, котре не поступалося новітнім атомним крейсерам. Боєголовки крилатих ракет «Базальт», встановлені на «Києві», могли бути як звичайними, так і ядерними. Це були надзвукові крилаті ракети з числом Маха 2.5-2.8, рівних яким у той час не було на Заході. Немає таких ракет у американців і зараз. Боєзаряд вагою майже тонну міг бути доставлений з «Києва» на відстань понад 500 км менш, ніж за 20 хвилин. Однак такі крейсерські переваги обмежували авіаційні можливості корабля. Виграючи в одному, ми завжди втрачаємо в іншому.

У Радянському Союзі лише в Україні могли будувати авіаносці	ВАКР «Ульяновськ» на Чорноморському кораблебудівному заводі в Миколаєві, початок 1990-х років

У середині 80-х у Миколаєві розпочали будівництво авіаносців нового покоління типу «Адмірал Кузнєцов», на яких повинні були базуватися літаки Су-27К і МіГ-29К. Вагоозброєння цих літаків, близьке до одиниці, дозволяло їм злітати з трампліна без катапульти з відстані 90 метрів, а посадку вони здійснювали на аерофінішери.

У 1988 році Чорноморський кораблебудівний завод почав будівництво авіаносця «Ульянівськ» з атомною енергетичною установкою та катапультами і впритул наблизив технічні параметри своїх авіаносців до американських. У Радянському Союзі лише в Україні могли будувати авіаносці. На ЧСЗ не було традиційного дока, але постійно вдосконалювався стапель «О» − найбільший у СРСР, він дозволяв спускати кораблі масою до 40000 тонн! На ньому й були зібрані та спущені на воду всі наші авіаносці. Це були найбільші у світі кораблі, спущені зі стапелів. Добудова цих кораблів велася на плаву коло добудовчої стінки. Ми не бачили труднощів у такому технологічному процесі.

Важкий авіаносний крейсер «Баку» Важкий авіаносний крейсер «Новоросійськ»

— Які авіаносці будував Миколаїв на початку 80-х років?

— Це був час найбільш активних робіт на авіанесучих кораблях. У 1981 році, наприклад, була завершена добудова «Новоросійська» і він став до випробувань, «Баку» готувався до спуску зі стапеля «О», в Невському ПКБ у Ленінграді створювався проект авіаносця нового покоління − «Адмірал Кузнєцов». На аеродромі ВМФ «Саки» будувався наземний випробувальний та навчально-тренувальний комплекс корабельної авіації «Нитка». Це був підземний авіаносець на кримській землі, його літна палуба була виконана на рівні злітної смуги аеродрому. На цьому полігоні виконувалися випробувальні польоти, тренувалися корабельні льотчики, перевірялися, впроваджувалися у життя дослідні зразки авіаційно-технічних засобів, що забезпечують зліт і посадку корабельної авіації.

— Що являв собою «Адмірал Кузнєцов»?

— На ньому повинні були базуватися до 52-х літальних апаратів − літаки Су-27К і Міг-29К, а також ціле сімейство ґвинтокрилів типу Ка-27 − протичовнові, рятувальні, транспортно-бойові (десантні), радіолокаційного дозору і наведення. Корабель був обладнаний спеціальним трампліном для злету і аерофінішерами. Встановлювалися дуже важливі для такого корабля системи посадки літаків − радіоелектронна, оптична, телевізійна. На цьому кораблі вперше монтувалися бортові авіаційні підйомники вантажопідйомністю по 40 тонн, що дозволяло надалі брати на корабель різні за розмірами літальні апарати. «Кузнєцов» устатковувався і новою розгалуженою мережею авіаційних льохів. У півтора рази збільшувався запас на кораблі авіаційного палива. Повністю змінювалося радіоелектронне озброєння корабля.

Збільшилася потужність силової установки, а потужність корабельної електростанції зросла до 22 тис. кВт − цього б вистачило місту з п'ятдесятитисячним населенням. Повна водотоннажність «Кузнєцова» сягала 59 тис. тонн. Ми планували встановлювати атомні реактори й катапульти. Про це велися постійні дискусії в керівництві ВМФ і головному штабі Збройних сил СРСР. До такого рішення в ті роки була готова наша промисловість, але не були готові керівники країни. Дозвіл на встановлення атомної енергетичної установки та катапульт ми отримали лише у 1987 році, хоча такий проект був готовий ще на початку 70-х.

Винищувач Су-27К здійснює посадку на авіаносець «Адмірал Кузнєцов». Випущений гальмівний гак для зачеплення за аерофішер	Важкий авіаносний крейсер «Адмірал Кузнєцов» у поході. На палубі винищувачі Су-27Л, штурмовики Су-25УТГ і ґвинтокрили Ка-27

— А тепер давайте згадаємо про сумну долю авіаносця «Варяг», який викликав досить своєрідну реакцію відомого поета Андрія Вознесенського?

— Ви, звичайно, маєте на увазі вірш А. Вознесенського «Металобрухт», опублікований уперше в миколаївській «Вечірці». Я був присутній на тій пам'ятній зустрічі з поетом, яка відбулася 4 серпня 2002 року в найбільшому залі міста, Палаці суднобудівників. Вознесенський скористався запрошенням мера і читав свої вірші. Тоді вперше й почув гіркі, але абсолютно справедливі рядки, присвячені нашим кораблебудівникам:

Годы муки, работы годы,
Слезы, смешанные с трудом
Николаевского завода,
Продают на металлолом.

Важкий авіаносний крейсер «Варяг»: народження, смерть, воскресіння

Важкий авіанесучий крейсер «Варяг» був закладений у Миколаєві 4 грудня 1985 року, спущений на воду 25 листопада 1988 року, хоча його здача планувалася в 1993 році. Корабель призначався Тихоокеанському флоту. Добудова «Варягу» і одночасне спорудження на стапелі іншого авіаносця − «Ульяновська» співпали за часом із проведенням в Радянському Союзі горбачовської «перебудови». Авіаносці можуть будувати тільки країни з потужною сучасною економікою, міцною фінансовою системою і стабільним державним устроєм. Усе це з приходом до влади Горбачова Радянський Союз втратив.

Донині доводиться дивуватися політикам і представникам різних громадських організацій на Заході аж до Нобелівського комітету, що приписують М. С. Горбачову якості, яких у нього ніколи не було. Горбачов йшов за подіями і, як виявилося, не здатний був керувати величезною країною, тим більше змінити в ній політичну систему. Але саме цього він як раз і не збирався робити. Припускаючись однієї за одною помилок, не зумівши утримати владу, він поступається нею, ураженому хворобами і розгнузданими пристрастями Б. М. Єльцину, який остаточно розвалив розхитану державу. Як тепер уже стало зрозуміло, зусилля миколаївських корабелів і сотень інших підприємств і конструкторських колективів країни, які брали участь у створенні «Варяга» і «Ульяновська», були марні.

В кінці 1991 року фінансування будівництва «Варяга» і «Ульяновська» було припинено. Готовність «Варяга» досягла 67,3%. Готовність корпусу «Ульяновська» була приблизно 80% при загальному просуванні готовності 17%. У 1992 році його повинні були спустити на воду. Повним ходом велася збірка атомних реакторів, на складах заводу знаходилося багато комплектуючого обладнання, доставленого з усіх кінців Союзу і готового до навантаження на корабель. Але з січня 1992 року добудову «Варяга» і збірку на стапелі «Ульяновська» припинили, а в лютому останній пішов під ніж. Цю трагедію треба розглядати в контексті тих руйнівних процесів, які відбувалися в усьому військово-промисловому комплексі Радянського Союзу.

— Я знаю, що вам довелося знову зустрітися з «Варягом».

— Так, в останні роки на запрошення державної суднобудівної корпорації Китаю я вже двічі побував у КНР. Як відомо, доля недобудованого авіаносця на українських стапелях із настільки знаковою для загальноросійської та світової історії назвою широко висвітлювалася засобами масової інформації, його знімки обійшли видання усього світу. Рано вранці 14 червня 2000 року звичний для працівників ЧКЗ силует авіаносного корабля зник із заводської гавані. Він був придбаний урядом Китаю і після сплати внесків за мільярдною страховкою був пропущений через усі затоки й на буксирі доставлений у китайський порт Дальян (колишній російський і радянський порт Далекий на півдні Ляодунського півострова). Протягом наступних трьох років йшло ретельне вивчення корабля, китайцям потрібно було освоїти складні технічні механізми. Для перевірки найголовнішої характеристики судна − остійності на ньому провели кренування, спеціально побудували набережну довжиною близько 400 метрів. На борту корабля, як і раніше зберігається горде російське найменування «Варяг». Введено в дію всі тимчасові системи енергопостачання, комплекс авіаційно-технічного обладнання, необхідного для підготовки морських льотчиків. Треба думати, військова доктрина КНР передбачає створення власного авіаносного флоту.

Наземний випробувальний та навчально-тренувальний комплекс корабельної авіації «Нитка»

— Після видання своїх нарисів ви виступаєте вже як історик вітчизняного кораблебудування. Які факти і події лягли в основу нових книг?

— Книга «Наші авіаносці» стала популярною, я отримую відгуки з усіх кінців колишнього Радянського Союзу і з-за кордону. Багато хто називає її унікальною саме тому, що вона написана на основі тих подій, безпосереднім свідком і учасником яких я був − будівництва та випробувань авіаносців. У моїй морській біографії є ще перехід на авіаносці «Новоросійськ» навколо Європи і сім місяців бойової служби у Середземному морі на авіаносці «Баку». Усі враження − у щоденникових записах, які стали неоціненним джерелом для роботи за письмовим столом і комп'ютером. На створення книги пішло п'ять років. Писати її я почав у 1998 році, коли з'явилася можливість розповісти про те, що раніше носило характер секретності. Незважаючи на те, що у книзі наводиться багато технічної інформації, я прагнув того, щоб вона не стала долею тільки фахівців, а була доступна масовому читачеві. Ці ж принципи лежать в основі видання 2008 року − «Місто Святого Миколая та його авіаносці». Вона складається з окремих нарисів, присвячених будівництву і бойовій службі авіанесучих кораблів. У новій книзі великі розділи пов'язані з історією корабельної авіації. Крім того я розповідаю і про авіаносці інших країн. Мене цікавить історія військового кораблебудування в Миколаєві, спробував відповісти на питання, яким історичним і технологічним шляхом Чорноморський суднобудівний завод досяг рівня, що дозволив йому стати головною будівельною базою авіаносців у Радянському Союзі.

— Давайте спробуємо зазирнути у майбутнє, які, на вашу думку, перспективи будівництва авіаносців у Росії й Україні?

— За повідомленнями інформаційних агентств Росія планує відновити будівництво авіаносців у 2012 році. Швидше за все, це будуть кораблі водотоннажністю 55000-60000 тонн, тобто близькі за розмірами до «Адмірала Кузнєцова», але, звичайно, вдосконалені у порівнянні з цим кораблем. Думаю, що росіяни відмовляться від встановлення на ньому протикорабельного комплексу крилатих ракет, що значно розширить можливості корабля як авіаносця.

Сьогодні в Миколаєві − три найбільших кораблебудівних заводи. Завод «Океан» має портфель замовлень на кілька років наперед. Військові заводи − ім. 61-го Коммунара і «Чорноморський», де будувалися крейсери й авіаносці, розвивалися як виробнича база для створення кораблів, насичених складною військовою технікою. Не потрібно забувати й те, що вартість військових замовлень у десятки, а іноді й у сотні разів перевершує вартість замовлень цивільного кораблебудування. Замовників військових кораблів вистачає в усьому світі. Потрібно лише запропонувати їм хороші проекти і створити стабільну обстановку, щоб інвестори прийшли в Україні.

Останнім часом у регіональній пресі, засобах масової інформації України з'явилися статті, де стверджується думка про безперспективність будівництва дорогих проектів кораблів, про те, що Миколаєву кораблебудування взагалі не потрібно, й місто цілком може обійтися без нього. Як правило, так стверджують некомпетентні люди. Не будемо забувати, що місто будує кораблі вже два століття, майже сто років функціонує навчальний заклад-університет, що готує фахівців-кораблебудівників вищої кваліфікації. Саме суднобудування може допомогти зберегти високий інтелектуальний потенціал, забезпечити ділову зайнятість кваліфікованим кадрам. Ми донині володіємо унікальною технічною базою, можемо стати своєрідним полігоном, куди будуть приїжджати фахівці для випробування і здачі на кораблях свого обладнання. Згадайте, як гули переповнені миколаївські готелі, коли суднобудівні заводи працювали на повну потужність! Ми зможемо зберегти чисте повітря і навколишню природу, оскільки суднобудування − один із найбільш екологічно нешкідливих видів виробництв. Ми повинні бути вдячні батькам-засновникам за те, що, заклавши в гирлі Інгулу суднобудівну верф, вони забезпечили нащадкам хорошу роботу на століття наперед.

Лютий 2010.

Перше екскурсійне бюро пропонує Вам відвідати такі тематичні музеї:
- Центральный музей Збройних сил України
- Музей авіації